El Transiberiano que cambió Rusia
Christian Wolmar – Foto: A. Oshineye
No conozco a nadie que odie viajar en tren. Es un medio de transporte que resulta a la vez poderoso y amable; que acoge al viajero en su resguardado interior mientras devora kilómetros de acero a velocidades endiabladas y con la apariencia de un monstruo inmisericorde. El efecto en el cerebro supongo que es parecido al que produce una tormenta en el exterior mientras estamos arropados hasta la frente en la cama. Por no hablar de la poesía inherente a este oxímoron sobre ruedas o de la belleza que muchos encontramos en el diseño industrial y arquitectónico ligado al mundo del tren. De todas las vías que vertebran nuestro planeta hay una con la que soñamos todos los amantes de los trenes: la que une Moscú y Vladivostok en una travesía de una semana por las entrañas del país más extenso del mundo. El historiador Christian Wolmar (Londres, 1949) es uno de los europeos que mejor conocen esta tremenda infraestructura de 9.300 kilómetros llamada Transiberiano. Su libro To the edge of the world (Billete al fin del mundo en su traducción española, publicada por Península) es una obra de referencia y un espléndido manual para viajeros en potencia.
Álvaro Soto. ¿Dónde reside la magia de esta línea?
Christian Wolmar. El Transiberiano es una leyenda. Es una asombrosa obra de ingeniería, fue construido sobre un territorio muy complicado y ha cambiado por completo la historia de Rusia y de buena parte de Asia. Por eso se le conoce como el ferrocarril más grande del mundo, y realmente merece el título. La línea es asombrosa por muchas razones: el costo de su construcción, el hecho de que no había mucha población en el territorio donde fue construida, así que los trabajadores tuvieron que ser traídos de otras partes de Rusia y de lugares más lejanos. Y la abrumadora tarea de construirlo en el vacío de Siberia, donde sólo se podía trabajar en verano por las duras condiciones climáticas. Y tuvieron que usar en ocasiones mano de obra reclusa, porque había una gran escasez de gente en la zona.
Parada del Transiberiano en Nazivaevskaya – Foto: Petar Milosevic
Á.S. Fue muy complicado, pero salió… había poderosas razones.
C.W. El ferrocarril fue construido realmente por razones militares, y también porque Rusia quería abrir sus territorios orientales. Los militares estaban muy interesados, porque querían asegurar el control de Rusia, no sólo sobre Siberia, sino también sobre otras partes de Asia, especialmente China. El tren era la única forma de conectar Siberia, una vasta región; creyeron que así se fomentaría la actividad agrícola y minera, con el cobre, el hierro e incluso el oro.
Á.S. Las obras comenzaron a finales del siglo XIX y movilizaron a una legión de obreros, ¿queda algún registro de ellos?
Estación de Khilok en 1903 – Foto: Parovoz.com
C.W. Es imposible saber cuántos obreros trabajaron en la construcción del ferrocarril; seguramente miles… o decenas de miles. La mayor parte del trabajo se hacía a mano, no estaba muy mecanizado. Rusia era un país primitivo en 1890, mucho más atrasado en términos industriales que Francia, Alemania o Inglaterra. Por tanto los métodos que emplearon para construir el ferrocarril fueron muy básicos, esencialmente picos y palas, en lugar de las sofisticadas máquinas de vapor que se usaban en Europa. Así que esa es parte de la grandeza del logro, que con tan pocas herramientas los obreros consiguieron terminar la obra en diez años.
Á.S. Y con tramos muy críticos, porque aunque Siberia es más bien plana, la orografía de Rusia da sorpresas.
Transbordador de trenes en el lago Baikal – Foto: TWAM
C.W. Los principales obstáculos fueron los grandes ríos, mucho mayores que los que conocemos en Europa, de un kilómetro o kilómetro y medio de anchura. La construcción de los puentes fue la tarea más difícil. No hay demasiados túneles en el camino, porque discurre sobre todo por llanuras, y donde había montañas la vía tendía a dar rodeos más que a pasar por debajo. Pero los puentes eran inevitables, y esas fueron las últimas secciones en ser construidas por su dificultad. También fueron las obras donde más obreros murieron, porque hacía mucho frío y a veces simplemente se caían por este motivo… o se resbalaban. El otro obstáculo fue el lago Baikal, que tiene casi cincuenta kilómetros, y ese fue el último tramo que se afrontó, una vez terminado el resto en 1901. Durante los primeros años había que tomar un barco para superar el lago Baikal. Y en invierno intentaron tender raíles sobre el hierro, pero esto fue complicado, porque el hielo no aguantaba el peso de las locomotoras y un par de ellas acabaron en el fondo.
Á.S. ¿Qué papel jugó esta línea en las guerras del siglo XX?
C.W. El Transiberiano tiene la dudosa reputación de ser el único ferrocarril del mundo que costó una guerra. A los japoneses no les gustaba, porque ellos también querían expandirse en Asia. Nada más completarse en 1904, los japoneses atacaron a los rusos en Port Arthur (hoy Dalián), en China. Los rusos querían usarlo como puerto cálido, porque Vladivostok se congela en invierno. Esto ocurrió en la guerra rusojaponesa en 1904-1905, en la que los nipones ganaron todas y cada una de las batallas, aunque los rusos consiguieron conservar su territorio. El ferrocarril también jugó un papel muy importante en la Primera Guerra Mundial; Rusia occidental había sido tomada rápidamente por los comunistas, pero en el este tenían muchos más problemas por las grandes distancias. Durante un tiempo Trotsky hizo la guerra desde un tren acorazado que se desplazaba por la vía del Transiberiano, como se puede ver en la película Doctor Zhivago.
Estación de Simskaia (1919) – Foto: Library of Congress
Á.S. Más allá de su innegable vertiente militar, el Transiberiano tenía la misión de cohesionar el país y dar vida al desierto demográfico de su interior. ¿Lo consiguió?
C.W. No es exagerado decir que Siberia fue completamente transformada por el Transiberiano. Un millón de personas aproximadamente emigró en la primera década a ese territorio; recibieron tierras, se levantaron pequeñas ciudades, pequeñas iglesias –incluso había iglesias montadas sobre trenes que pasaban como cada mes por la línea y los fieles podían orar en ellas–. Nacieron ciudades que prácticamente no existían antes, como Novosibirsk, que es una de las más grandes de Siberia, ahora con más de un millón y medio de habitantes; antes era sólo una aldea.
Á.S. Tu libro Billete al fin del mundo nos permite descubrir otra línea todavía más extrema que el Transiberiano clásico, tendida años después. ¿Qué es el Baikal-Amur Magistral (BAM)?
Prisoneros rusos en la construcción del BAM
C.W. Es el ferrocarril que discurre al norte del Transiberiano. Fue construido en tres etapas, primero por los presos de Stalin en los gulags; después por los prisioneros de guerra alemanes y japoneses, muchos de los cuales murieron –al igual que los del gulag– en las obras. Y finalmente fue completado por los llamados pioneros del soviet, jóvenes persuadidos para construir el ferrocarril como parte de la ética comunista. En realidad esta línea no hacía falta, la construyeron instigados por Stalin como un gran proyecto para seguir desarrollando Siberia, pero que realmente no ha sido muy exitoso.
Á.S. Muy pocos turistas recorren la línea del BAM; tú sí lo has hecho.
C.W. Lo hice el año pasado y te puedo decir que, de alguna manera, es bastante más bella que la del Transiberiano. Atraviesa un territorio muy desértico; fue muy difícil de construir por el permafrost, es muy difícil crear una base sólida sobre la que tender las vías. Nació con la esperanza de que traería un mayor desarrollo, pero en realidad las ciudades del camino son más bien tristes, ahora ignoradas por el gobierno; al principio recibían muchos subsidios con los comunistas, pero ahora han sido semiabandonadas. La línea se usa para el transporte de mercancías, pero ha sido una especie de elefante blanco cuya construcción costó todavía más que la del Transiberiano.
Á.S. ¿Cuál es la mejor época para viajar en el Transiberiano?
C.W. La mejor época puede ser el verano, cuando el tiempo es bastante agradable y hace calor, aunque hay muchos mosquitos. Aunque también te digo que de los tres viajes que he hecho mi favorito ha sido en invierno, cuando el campo está todo blanco; es muy bello, calmado y silencioso. Aunque no hay enormes cantidades de nieve –pues el clima es muy seco– hay suficiente para cubrirlo todo. Admito que no es el ferrocarril con paisajes más bellos del mundo, no es de una hermosura clásica, pero uno aprecia la verdadera escala y tamaño de Rusia y Siberia. Y aunque no haya parajes espectaculares, resulta muy agradable. Es muy desértico. No se pasa por demasiadas ciudades, hay tiempo suficiente para relajarse y disfrutar.
Á.S. ¿Alguna recomendación final para quien se lance?
C.W. Recomiendo viajar de este a oeste, que es algo que recomiendo, porque hay muchos menos turistas en ese sentido y se sufre menos jet lag. Lo tienes al llegar, pero te da tiempo a recuperarte durante el viaje. Se tarda 6 días y medio si no paras, pero nosotros paramos en bastantes ciudades. Nos detuvimos en Ulán-Udé, muy en el este; paramos en Irkutsk, que es la ciudad más agradable del recorrido; y también en Novosibirsk, que no recomiendo demasiado. Otra ciudad que visité fue Kazán, que es muy interesante. Es ridículo hacer el viaje del tirón, porque todo resulta tan diferente, tan raro, que merece la pena pasar tiempo viendo cómo vive la gente y apreciando su cultura.
Libro de Christian Wolmar
Puedes escuchar esta entrevista dentro del especial que dedicamos en Nómadas al Transiberiano y a otras líneas ferroviarias míticas.
